Родом из замка Wolfenstein: как Третий рейх пересаживал граждан на машины

И вполне можно сказать, что до того, как началась самая разрушительная война в истории человечества, немецкие компании (в том числе и по прямому распоряжению лидеров государства) успели разработать и вывести в свет немало интересного. Да что там — эпохального и кое-где даже культового.

А как иначе назвать знаменитый Volkswagen Beetle, который появился на свет под именем KdF и выпускался практически без перерыва и ключевых изменений в конструкции вплоть до 2003 года? Это автомобильчик-то, еще в далеком 1938 году задуманный, чтобы быть максимально простым и доступным! Можно подумать, что уже через пару-тройку десятилетий после войны на «Жук» даже на улице не оборачивались, не то что тратились. По большому счету, так оно и было — но лишь в Европе, а в странах Латинской Америки VW Beetle воочию увидел миллениум.

Принято считать, что термин volkswagen — «народный автомобиль» — появился при непосредственном участии самого Адольфа Гитлера, который, как лидер нацистской Германии, пообещал пересадить всю страну на колеса. По сути, создание «Жука» как народного автомобиля было правительственным проектом: именно по настоянию Гитлера автомобильчик сделали надежным, дешевым — а значит, и массовым. Уже в 1938 году с потенциальных автовладельцев Германии начали собирать деньги по подписке (и насобирали около 110 миллионов рейхсмарок), но тут грянула Вторая мировая. На базе «Жука» оперативно смастерили для нужд армии и знаменитый «кюбельваген», и массу других военных штук — Фердинанд Порше горазд был на подобные экзерсисы.

Послевоенная история VW Beetle известна всему миру (и тоже знает немало перевоплощений). Но есть в ней один эпизод, отдающий горькой иронией. Платформа «Жука» стала однажды базой для первого микроавтобуса, который именовался то Т1, то Microbus, то Bulli, то просто Type 2… Расширяясь, VW начал продавать и его, и «Жука» в Соединенных Штатах. А там со временем Volkswagen T1 превратился в излюбленную машину хиппи, «детей цветов», которые, как известно, войны и прочие армейские развлечения на дух не переносили.

Фердинанд Порше, немало сил отдавший немецкой военщине, еще до войны задумал проект легкого спорткара имени себя — и к 1939 году даже построил три прототипа. Как легко догадаться, конструкция Porsche 64 очень плотно пересекалась с инженерной философией «Жука» и продолжает делать это, к слову, до сих пор: один заднемоторный принцип компоновки чего стоит. Предполагалось, что прототипы проявят себя в марафонской гонке Берлин-Рим, но по понятным причинам гонку пришлось отменить.

Доделывал спорткар уже после войны сын Фердинанда, известный под прозвищем «Ферри». Учитывая ситуацию, сложившуюся в то время в Германии, производство основали в соседней Австрии, но к концу сороковых маленькой компании удалось собрать только 50 экземпляров купе, получившего наименование Porsche 356. Знали о новейшем спорткаре тогда, пожалуй, лишь фанаты разнокалиберных гонок. Правда, официальная история Porsche утверждает, что купе и кабриолеты, по сути, продавали сами себя благодаря уникальным дизайну и повадкам и, само собой, победам в именитых соревнованиях — например, в 1951 году в Ле-Мане. К 1965 году, когда производство Porsche 356 завершилось, их раскупали по 10 тысяч в год. Ferrari и сейчас продает меньше, хоть и не отчаивается.

Еще одна знаковая модель, немало сделавшая для внедрения идеи повального автомобилизма в массы довоенной Германии (и не только), — это Opel Kadett. Он тоже считался машиной недорогой, неприхотливой и в целом достойной для покупки, но производил куда более «взрослое» впечатление, чем несуразный «Жук». Кузов «Кадета» отчетливо напоминал старшую и престижную модель Olympia (названную в честь печально известных Олимпийских игр 1936 года в Берлине), у него был довольно мощный двигатель, но и цена кусалась: до Второй мировой Kadett стоил минимум вдвое дороже, чем VW Kafer по подписке. Наконец, у Opel Kadett была четырехдверная версия, которой у «Жука» не было никогда.

И вот что интересно. В 1948 году директором завода Volkswagen в Вольфсбурге стал некий Хейнрих Нордхофф. Именно он благодаря продуманной организации производства добился того, что уже к 1955 году с конвейера завода сошел миллионный «Жук»: по сути, именно Нордхофф завершил дело Фердинанда Порше по превращению «Жука» в легенду. Между тем первый в истории марки Opel седанчик Kadett в декабре 1936 года представил публике именно Нордхофф: тогда он занимал пост технического директора Opel.

Хейнрих Нордхофф, как ни странно, несет кое-какую ответственность и за автомобилизацию Советского Союза. Дело в том, что именно довоенные модели Opel, «Кадет» и «Олимпия», считаются прообразами советского «Москвич-400». А он, в свою очередь, стал первым массовым автомобилем, который мог приобрести в личную собственность житель СССР. И опять-таки — по прямой инициативе верховного руководства страны: считается, что Opel Kadett в качестве прототипа для «Москвича-400» выбрал лично Иосиф Сталин. «Москвича» уж нет и в помине, а вот Opel, возможно, и вернется…

Как иногда причудливо тасуется колода. Верно, мессир?

Больше по теме «Авто»

• «Что ты такое?»: самые странные машины в играх серии Need for Speed
• «Лучше звоните Ведьмаку!»: машины-ведьмы и автомобили-демоны
• Жизнь Aston Martin DB5 до и после Джеймса Бонда
• Что будет, если Need For Speed отправится на бездорожье
• Токийский дрифт и Initial D: как обычная «Королла» стала легендой японской поп-культуры
• Что из автомобильных чудес Cyberpunk 2077 уже существует?
• Летающие автомобили: насколько это реально?
• Машины из «Матрицы»: как Вачовски дружили с американским автопромом
• Они как Вин Дизель! Шесть главных суперкаров-долгожителей
• Что общего у «Человека-паука» и «Зловещих мертвецов»?